不太幸運的是，乘用車行業(yè)被比作制造業(yè)中皇冠上的明珠，但偏偏是中國制造業(yè)里國際地位相對靠后的一支。如果橫向?qū)Ρ龋�中國航天已�?jīng)在開發(fā)LEO低軌載荷百噸級重型火箭長征9，軍用彈道*和諸如超燃沖壓發(fā)動機等技術(shù)處在全球前三序列；航空工業(yè)讓中國成為第二個獲得隱身戰(zhàn)斗機的*，自行研發(fā)的軍用民用大飛機都已經(jīng)投用；船舶業(yè)無論是民用船只制造能力的全球三甲（中日韓），還是能率先拿出萬噸級雙波段有源相控陣火控雷達驅(qū)逐艦055，都印證了*的實力。

    甚至在重型商用車和工程機械等鄰近行業(yè)，中國也處在相對不錯的位置上。那么乘用車呢？非常可惜，連整車平臺和動力總成，中國自主車企能夠滿足純粹正向開發(fā)要求者都*。許多自稱正向研發(fā)的整車平臺架構(gòu)，不過是將日韓系平臺照搬過來，自行打通吃透而已。不僅長安、長城等自主領(lǐng)跑者并沒有真正意義上的正向平臺，甚至連吉利的CMA、BMA等架構(gòu)，也還是FE舊平臺加上重構(gòu)的電氣架構(gòu)而已——盡管如此，這也已經(jīng)是僅次于奇瑞的*自主乘用車平臺研發(fā)能力，其他實力弱于前述車企的自主品牌就更不用提。

    動力總成也是類似，雖然走過了大半壁江山依賴三菱4G系列的歲月，但迄今中國自主車企的發(fā)動機多半仍然是“半逆向”外資品牌發(fā)動機，比如大眾第二代EA888。在銷量份額居高的同時，整體技術(shù)實力的孱弱限制了自主車企在市場寒流中站穩(wěn)的抵抗力。

    拿到“中國制造2025”可能調(diào)整的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)該如何隨宏觀潮流而動？快即是慢，慢即是快，目標(biāo)減慢，進步提速，快與慢的統(tǒng)一將成為汽車領(lǐng)域的發(fā)展思路。

    國內(nèi)早年曾預(yù)測未來中國每年銷售4,000萬輛以上燃油車，這種誤判成為如今產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的重要原因之一。而中國也曾經(jīng)寄望于電動汽車“彎道超車”，2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出三年內(nèi)形成50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能，雖然如今新能源增速驚人，但在2012年的舊目標(biāo)卻已經(jīng)跳票。

    “欲速則不達”，這是亙古不變的哲理。任何業(yè)績的沖高都離不開根基的深扎。以全球*大的車企之一豐田作為例子，在遭遇“千萬輛魔咒”和“踏板門”之后，豐田放緩了擴張的節(jié)奏，連續(xù)四年未在全球擴大產(chǎn)能，同時暗暗發(fā)力打造TNGA豐巢架構(gòu)。新架構(gòu)的意義超越到普通的整車平臺之上，貫穿了公司體系、研發(fā)、制造等每個環(huán)節(jié)。于是我們能看到如今八代凱美瑞、C-HR/奕澤等新車氣勢如虹，在中國、美國等市場大環(huán)境冰封的情況下高歌猛進，為豐田攻城略地。

    同理，大眾、通用等一眾巨頭也都在適當(dāng)收縮、放緩，前者宣布將縮小燃油車產(chǎn)品陣容，后者則放棄了歐洲業(yè)務(wù)。但在一方面減慢的同時，另一方面卻未曾有半點松懈，大眾全力打造新能源體系，通用則收購Cruise之后在Navigant Research自動駕駛實力榜上*。

    對中國車企來說，不但要提速追趕在燃油車領(lǐng)域平臺架構(gòu)、動力總成和制造工藝上的差距，同時在智能網(wǎng)聯(lián)、新能源等技術(shù)新路線上更需要加快進軍的步伐，為“智能電動汽車時代”的疆場拼殺打好基礎(chǔ)。

    “中國制造2025”的核心目標(biāo)將始終如一，而作為可以撬動大量上下游產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵領(lǐng)域、暫時性短板的乘用車產(chǎn)業(yè)，更是要以超越其他分支的努力為宏觀規(guī)劃貢獻應(yīng)有的一份力量。

    汽車百年工業(yè)，我們不幸在上個回合落后于世界的步伐。但是隨著整個中國制造的崛起，中國汽車產(chǎn)業(yè)勢必從最初的“被帶動”轉(zhuǎn)變?yōu)樽顬閳酝Φ闹�推力量，從而雄立于世界汽車之林�?