不太幸運的是，乘用車行業被比作制造業中皇冠上的明珠，但偏偏是中國制造業里國際地位相對靠后的一支。如果橫向對比，中國航天已經在開發LEO低軌載荷百噸級重型火箭長征9，軍用彈道*和諸如超燃沖壓發動機等技術處在全球前三序列；航空工業讓中國成為第二個獲得隱身戰斗機的*，自行研發的軍用民用大飛機都已經投用；船舶業無論是民用船只制造能力的全球三甲（中日韓），還是能率先拿出萬噸級雙波段有源相控陣火控雷達驅逐艦055，都印證了*的實力。

    甚至在重型商用車和工程機械等鄰近行業，中國也處在相對不錯的位置上。那么乘用車呢？非常可惜，連整車平臺和動力總成，中國自主車企能夠滿足純粹正向開發要求者都*。許多自稱正向研發的整車平臺架構，不過是將日韓系平臺照搬過來，自行打通吃透而已。不僅長安、長城等自主領跑者并沒有真正意義上的正向平臺，甚至連吉利的CMA、BMA等架構，也還是FE舊平臺加上重構的電氣架構而已——盡管如此，這也已經是僅次于奇瑞的*自主乘用車平臺研發能力，其他實力弱于前述車企的自主品牌就更不用提。

    動力總成也是類似，雖然走過了大半壁江山依賴三菱4G系列的歲月，但迄今中國自主車企的發動機多半仍然是“半逆向”外資品牌發動機，比如大眾第二代EA888。在銷量份額居高的同時，整體技術實力的孱弱限制了自主車企在市場寒流中站穩的抵抗力。

    拿到“中國制造2025”可能調整的背景下，汽車產業該如何隨宏觀潮流而動？快即是慢，慢即是快，目標減慢，進步提速，快與慢的統一將成為汽車領域的發展思路。

    國內早年曾預測未來中國每年銷售4,000萬輛以上燃油車，這種誤判成為如今產能嚴重過剩的重要原因之一。而中國也曾經寄望于電動汽車“彎道超車”，2009年《汽車產業調整和振興規劃》提出三年內形成50萬輛新能源汽車的產能，雖然如今新能源增速驚人，但在2012年的舊目標卻已經跳票。

    “欲速則不達”，這是亙古不變的哲理。任何業績的沖高都離不開根基的深扎。以全球*大的車企之一豐田作為例子，在遭遇“千萬輛魔咒”和“踏板門”之后，豐田放緩了擴張的節奏，連續四年未在全球擴大產能，同時暗暗發力打造TNGA豐巢架構。新架構的意義超越到普通的整車平臺之上，貫穿了公司體系、研發、制造等每個環節。于是我們能看到如今八代凱美瑞、C-HR/奕澤等新車氣勢如虹，在中國、美國等市場大環境冰封的情況下高歌猛進，為豐田攻城略地。

    同理，大眾、通用等一眾巨頭也都在適當收縮、放緩，前者宣布將縮小燃油車產品陣容，后者則放棄了歐洲業務。但在一方面減慢的同時，另一方面卻未曾有半點松懈，大眾全力打造新能源體系，通用則收購Cruise之后在Navigant Research自動駕駛實力榜上*。

    對中國車企來說，不但要提速追趕在燃油車領域平臺架構、動力總成和制造工藝上的差距，同時在智能網聯、新能源等技術新路線上更需要加快進軍的步伐，為“智能電動汽車時代”的疆場拼殺打好基礎。

    “中國制造2025”的核心目標將始終如一，而作為可以撬動大量上下游產業的關鍵領域、暫時性短板的乘用車產業，更是要以超越其他分支的努力為宏觀規劃貢獻應有的一份力量。

    汽車百年工業，我們不幸在上個回合落后于世界的步伐。但是隨著整個中國制造的崛起，中國汽車產業勢必從最初的“被帶動”轉變為最為堅挺的助推力量，從而雄立于世界汽車之林。